Как избавить города от пробок и сделать общественный транспорт удобным

Психология

Раньше комфорт в городе не был главной задачей городского управления, но времена изменились. Изменения инфраструктуры сейчас вносятся, в первую очередь, для улучшения жизни граждан. Однако на практике все оказывается не так радужно: зачастую власть не знает, что нужно горожанам, а частные инициативы только усугубляют хаос в системе управления городом. Один из самых проблемных секторов – городской транспорт. Мы подскажем, можно ли исправить ситуацию

Как спасти города от пробок и сделать общественный транспорт доступным

Фото: Адриан Шварц / Unsplash

Содержание
  1. Города продолжают расти
  2. Власти не знают, что нужно жителям
  3. Хуже всего дела обстоят с транспортом
  4. Во время пандемии пробки никуда не делись
  5. Общественный транспорт и ловушка бедности
  6. Система ASI провалилась
  7. Что происходит от вмешательства бизнеса
  8. Преимущество системы объединения транспортных сервисов MaaS
  9. Москва станет полигоном для испытания MaaS
  10. Путь горожанина как клиентский путь в бизнесе
  11. Благополучие людей зависит от комфортной инфраструктуры
  12. Как сделать транспортную систему ориентированной на человека
  13. Внимание к конкретным запросам и нуждам горожан
  14. Интеграция всех элементов транспортной инфраструктуры
  15. Точечные инвестиции
  16. Изучение и обобщение клиентского опыта
  17. Готовность идти путем не масштабных и громких проектов, а небольших улучшений
  18. Идеальных городов пока что не существует
  19. Читайте также:
  20. Если вам понравился материал, подпишитесь на канал РБК Тренды в Яндекс.Дзен — это поможет нам развиваться!

Города продолжают расти

Несмотря на пандемию, города продолжают быстро расти. На их долю приходится около 80% мирового ВВП, и около 55% населения мира проживает в городах. К 2050 году количество городских жителей в мире, по прогнозам, увеличится до 70%, а объем ВВП, производимого городами, – до 90%.

С точки зрения мировой экономики рост городов – естественный и ожидаемый процесс, а с точки зрения городского планирования – серьезный вызов благосостоянию городских жителей. Представьте себе: неизбежно через год, два или пять лет на одной и той же территории еще больше людей выйдут из дома утром, сядут в свои личные машины и присоединятся к единому потоку на загруженных дорогах. Все больше и больше пассажиров будут загружаться в вагоны метро, ​​поезда и автобусы. Совершенно очевидно, что здесь невозможен протяженный маршрут, предполагающий постоянное расширение существующих магистралей.

Власти не знают, что нужно жителям

Согласно исследованию BCG, в различных городах мира городские власти часто не знают, что нужно жителям. В результате многие важные реформы и инновации с большей вероятностью «исправят дыры», решат проблемы в краткосрочной перспективе, но не обеспечат комфорт и благополучие граждан в долгосрочной перспективе.

Управление городом «извне», без учета реальных потребностей горожан, часто приводит к принятию усредненных решений, а это чревато неприятием инициатив правительства самими горожанами. Даже логичные управленческие решения бессильны, потому что не находят достаточной поддержки граждан и в конечном итоге выполняются исключительно для развлечения».

Путь поступательного развития города должен начинаться с внимательного изучения потребностей его жителей. Их рутинные дела и пути, повседневные практики, повседневный опыт взаимодействия с городом должны стать источником проектов и управленческих решений.

Хуже всего дела обстоят с транспортом

Одной из областей, наиболее подверженных неадекватному контакту с конечным пользователем, является городской транспорт и мобильность. Сегодня это район не только больших возможностей, но и серьезных проблем для города.

Улицы затрагивают интересы каждого гражданина и существенно влияют на качество их жизни и уровень общего благосостояния. Это почти всегда самые большие капитальные затраты практически в любой городской экономике, и именно мобильность и доступность транспорта являются одними из наиболее заметных и чувствительных индикаторов перенаселенности городов.

Читайте также:  Цитата Далай-ламы о том, почему стоит довольствоваться тем, что у вас есть

И именно о доступности транспорта говорят многие, когда описывают свои проблемы, связанные с повседневной жизнью в большом городе. В ходе масштабного исследования, проведенного BCG в прошлом году, было обнаружено, что даже в городах с высоким уровнем жизни мобильность и доступность транспорта остаются проблемной областью. Например, около 20% респондентов в Мельбурне и Торонто заявили, что путешествие из дома на работу или в школу было нелегким и непростым делом.

Как спасти города от пробок и сделать общественный транспорт доступным

Фотография: Ling Tang / Unsplash

Во время пандемии пробки никуда не делись

Сейчас мы часто слышим, что опыт пандемии изменил все, в том числе внутреннее отношение граждан. С одной стороны, во время блокировки нагрузка на транспортную систему в городах по всему миру снизилась, и для многих стала откровением возможность работать из дома. С другой стороны, когда пришло время возвращаться в офисы, оказалось, что большинство горожан не готовы переходить с личных автомобилей на электрические автобусы, скоростные поезда или велосипеды.

BCG собрала красноречивую статистику в Нью-Йорке: в 2021 году количество пассажиров метро в Манхэттене уменьшилось примерно на 78% по сравнению с уровнем 2019 года, при этом машин на мостах и ​​туннелях было всего на 18% меньше, а в центре пробок стало меньше становятся лишь немного менее напряженными. Жители городов Европы, Азии и США по-прежнему считают личный автомобиль наиболее комфортным и предпочтительным способом добраться из дома на работу.

Общественный транспорт и ловушка бедности

Кроме того, было обнаружено, что современный, быстрый и доступный по цене общественный транспорт доступен не для всех, так как часто он в основном обслуживает только туристические районы и центр. В результате городские жители в более бедных районах попадают в «ловушку бедности», отчасти потому, что у них нет доступа к эффективной транспортной сети.

Агрегаторы такси и каршеринг становятся удобной альтернативой для пассажира. Но при этом они не только потеснили частные автомобили, но и начали активно конкурировать друг с другом и с общественным транспортом за место на дорогах, что в конечном итоге еще больше обременяет их и загрязняет окружающую среду.

Система ASI провалилась

К сожалению, система ASI (Avoid-Shift-Improve) пока не достигла того успеха, на который надеялись во многих мегаполисах: горожане не были готовы принять возможности, созданные для них городскими властями. Судя по всему, на этапе разработки прогрессивной модели потребности граждан не были полностью учтены.

Подход ASI был разработан в начале 1990-х годов. Он должен был структурировать меры властей и снизить воздействие транспорта на окружающую среду, тем самым улучшив качество жизни в городах.

Как спасти города от пробок и сделать общественный транспорт доступным

Фото: Алехандро Луенго / Unsplash

Что происходит от вмешательства бизнеса

Городская мобильность – это сфера, которая не только привлекает внимание, но и буквально кричит о необходимости новых решений. Вполне естественно, что именно она стала основным направлением инновационной и предпринимательской деятельности: проблема транспорта привлекла внимание крупных компаний. Современные, удобные и скоростные виды транспорта начинают стремительно развиваться, но с их появлением вся городская система становится более модульной, фрагментарной и практически неуправляемой.

Вот некоторые из основных проблем, которые возникают, когда компания занимается городским транспортом.

  • Чтобы получить прибыль, частные компании часто слишком активно наращивают свои мощности, то есть просто увеличивают количество автомобилей, поездок и так далее, не соразмерно их аппетиту к пропускной способности дорог.
  • Поставщики частных транспортных услуг уделяют клиентскому опыту такое же внимание, как того требует их бизнес, т. Е. Они думают несистематично, не делают свой продукт частью единой городской транспортной структуры и, в конечном итоге, их не волнует комфорт всех граждан.
  • Возможны ситуации, когда два-три крупных оператора в городе начинают делить рынок между собой. В этом случае интересы потребителей тоже зашкаливают. При достаточно приличных темпах развития системы горожане рискуют попасть в сильную зависимость от транспортных компаний, столкнуться с неудобствами и высокими транспортными расходами – и это больше не связано с целью достижения процветания.
  • Наконец, самый досадный побочный эффект: сложными и разрозненными транспортными сетями гораздо труднее управлять. Властям все сложнее найти оптимальные решения по регулированию нагрузки на транспортные стыки.
Читайте также:  Как тревожность и стресс влияют на нашу личность

В целом дела обстоят хуже с традиционными моделями городского управления. Они слишком инертны, неповоротливы и не могут угнаться за постоянно меняющимися потребностями граждан.

Преимущество системы объединения транспортных сервисов MaaS

MaaS (Mobility-as-a-Service) – один из прогрессивных способов решения проблемы дорожного движения в больших городах путем создания единой мобильной платформы, объединяющей городские и частные транспортные услуги в городе. Обязательным условием реализации концепции является прозрачная и продуманная единая правовая база и строгие правила ценообразования.

Москва станет полигоном для испытания MaaS

Берлин и Хельсинки были первыми тестовыми площадками для системы. По всей видимости, Москва идет по тому же пути. На днях Максим Ликсутов заявил, что в столице сложилась благоприятная среда для внедрения MaaS, то есть «надежной системы общественного транспорта и активного развития совместных сервисов мобильности». Но он также признает, что к концу 2021 года властям предстоит столкнуться с «чрезвычайно важной и сложной фазой»: интеграция городских служб с частными транспортными компаниями, от агрегаторов такси до служб проката велосипедов.

Как спасти города от пробок и сделать общественный транспорт доступным

Фото: OpticalNomad / Unsplash

Путь горожанина как клиентский путь в бизнесе

Для оценки вклада городов в благосостояние их жителей BCG использует специально разработанный комплексный показатель: индекс городских обязательств. Это определяется многими факторами, в том числе связанными с транспортной доступностью.

Как показывает анализ, важнейшим детерминантом вовлеченности является «сквозной» жизненный опыт горожан – то, что называют «улицей горожанина» (по аналогии с «тропами горожанина» заказчика »» в деле). Некоторые из этих «путей» случаются нечасто, возможно, даже раз в жизни (например, переезд в другую квартиру, посещение объекта), но многие из них повторяются изо дня в день, и внутри них присутствует опыт. Наиболее влиятельное обязательство в город. Речь идет, в том числе, о сквозном опыте регулярного передвижения по городу – от планирования поездки до конечной точки маршрута.

Что предлагает изучение мобильности с точки зрения трансверсальных «путей гражданина»? Прежде всего, это позволяет взглянуть на транспортную систему мегаполиса не с точки зрения дорожных камер или автобусных маршрутов, а с точки зрения реальных людей. Таким образом, вы можете отказаться от идеи улучшения каждой отдельной «вертикали», тратить время и деньги на улучшение параметров, не имеющих значения для конечного пользователя, и начать думать о том, что действительно отравляет жизнь пассажира или автовладельца день.

Благополучие людей зависит от комфортной инфраструктуры

В 2020 году BCG провела исследование качества жизни в городах в 70 мегаполисах по всему миру. В общей сложности компания спросила более 25 000 граждан, насколько они удовлетворены различными аспектами своей жизни, включая доступность транспорта, продолжительность, удобство и стоимость регулярных поездок, таких как на работу и с работы. Всего было получено более трех миллионов ответов.

Читайте также:  Как говорят победители и неудачники?

Результаты исследования показали, что уровень удовлетворенности горожан качеством дорог и повседневных маршрутов напрямую влияет на качество их жизни, а также на уровень лояльности к городу. В свою очередь, города, жители которых счастливы и довольны своей повседневной жизнью, лучше справляются с основной деятельностью. Это прямое подтверждение того, что именно гражданин должен стать главным заказчиком всех инициатив и реформ в сфере транспорта.

Как спасти города от пробок и сделать общественный транспорт доступным

Фото: Бен О’Бро / Unsplash

Как сделать транспортную систему ориентированной на человека

Обобщая практический и управленческий опыт, перспективными считаются следующие принципы работы.

Внимание к конкретным запросам и нуждам горожан

Очевидно, что благополучие и комфорт людей уже нельзя рассматривать как возможный побочный эффект развития мегаполиса. Теперь это первостепенная задача городских властей.

Интеграция всех элементов транспортной инфраструктуры

полезно искать точки соприкосновения между различными ветвями городской транспортной системы. Это позволит своевременно выявить все узкие места и более точно спрогнозировать ситуацию с учетом роста населения. Интегрированные системы – MaaS, единые проездные билеты, системы бесконтактных платежей и бесшовные маршруты – могут значительно улучшить ситуацию с мобильностью граждан без больших финансовых вложений.

Точечные инвестиции

В развитии транспортной системы города выигрывает не объем, а правильно выбранная инвестиционная цель. Это требует глубоких знаний, систематической оценки ситуации и готовности быстро распространять успешный опыт во всех смежных областях.

Изучение и обобщение клиентского опыта

В данном случае речь идет об изучении привычных путей граждан, обращении внимания на их инициативы и просьбы. Действительно, гражданам необходимо начать обмениваться данными о своих предпочтениях с городом, давать рекомендации и отзывы, чтобы агрегированная информация помогала властям определять, где и какие проблемы возникают, и как их быстро решать.

Как спасти города от пробок и сделать общественный транспорт доступным

Фото: Энди Ли / Unsplash

Готовность идти путем не масштабных и громких проектов, а небольших улучшений

Мегапроекты в сфере транспорта следует привлекать только в том случае, если ничего нельзя улучшить на уровне конкретных «границ» и маршрутов. В большинстве ситуаций есть что улучшить на микроуровне, и даже такой мегаполис, как Нью-Йорк или Москва, в этом смысле может позволить себе не бессмысленное сокращение штата, а своевременное, осторожное и ориентированное на клиента решение небольших, но важных проблем.

Идеальных городов пока что не существует

На сегодняшний день ни одному городу мира не удалось разработать глобальную транспортную стратегию, которая напрямую отвечала бы потребностям его жителей. Хорошая новость заключается в том, что во многих странах мира, например в Дании, уже появились впечатляющие точечные решения.

Их не всегда можно найти в области расширенных действий, физических стеков и расширений. Иногда мобильное приложение или грамотная интеграция двух систем оказывается более дешевым и правильным решением, чем километры дороги или новая автобусная линия.

Читайте также:

Если вам понравился материал, подпишитесь на канал РБК Тренды в Яндекс.Дзен — это поможет нам развиваться!

Валерия Кузнецова
Главный редактор , psyban.ru
Психолог с многолетним стажем. Использую различные лайфхаки в личной жизни. Друзья постоянно говорят, чтобы я размещала свои советы в интернете. Будьте любимыми вместо со мной!
contact me
Оцените статью
psyban.ru
Добавить комментарий